Авиационный бензин: основные особенности

Топливо для “малой авиации”

Подавляющее большинство читателей гарантированно не имеет представления о том, чем топливо для самолетов и вертолётов, так называемой, “малой авиации” отличается от “авиации большой” (пассажирских лайнеров, реактивных самолётов и так далее). Начать следует с того, что практически как и столетие назад, “малая авиация” использует поршневые двигатели внутреннего сгорания, специально адаптированные для эксплуатации на воздушных судах. И если “большая авиация” летает на авиакеросине, то её “младшая сестра” использует специальные сорта бензина, называемого авиационным, с доступом к которому у неё в последнее время имеются существенные сложности.

Особенности авиационного бензина

Неискушённый читатель мог бы предположить, что авиационный бензин – “близкая родня” бензину автомобильному, которого в России в принципе “хоть залейся”, однако на самом деле это не совсем так. Существенные отличия имеются как по химическому фракционному составу (количество предельных/непредельных, ароматических соединений и их производных), так и с физическими свойствами (общее давление паров, температуры выкипания отдельных фракций и так далее). Однако главной “разделительной чертой” между автомобильным и авиабензином является наличие в последнем топливной присадки ТЭС (расшифровывается как “тетраэтилсвинец”). Дело в том, что авиадвигатели без этой присадки буквально не могут нормально работать: выделяющийся из неё свинец служит “смазкой” особо ответственных/нагруженных подсистем, а его отсутствие радикально снижает моторесурс и повышает количество отказов, что для авиатехники недопустимо.

Разумеется, в мире неоднократно предпринимались попытки как-нибудь так “доработать” состав авиабензина, чтобы от наличия в нём ТЭС можно было отказаться – однако все эти попытки потерпели фиаско. Максимум чего удалось добиться – это разработать “авиабензин с пониженным содержанием свинца”, маркируемый за рубежом как 100LL (буквы “LL” как раз являются сокращением от слов “LowLead”). В России же крупные НПЗ отказываются выпускать авиабензин, как минимум, по следующим причинам:

  • это продукт малотоннажный относительно имеющегося производства автобензина, но требующий своей отдельной технологической линии;
  • из-за наличия ТЭС требуется жёсткое разграничение бензинов уже на уровне обортной тары (следы ТЭС”убивают” катализатор из системы нейтрализации выхлопных газов современных авто).

В результате внутрироссийское производство авиабензина держится практически исключительно на мелких производителях с высокой себестоимостью продукта, а отечественная “малая авиация” в подавляющем числе случаев вынуждена использовать дорогой импортируемый авиабензин 100LL. Однако, наша компания Авиатоп старается максимально снизить цены на авиационный бензин при этом сохранив высокое качество, чтобы компаниям не пришлось закупать импортный продукт.

Добавить комментарий